{{alert.message}}
  • 30. 1. 2019
  • simplyClever
  • Reli

Posadka Jan Kopecký/Pavel Dresler je v letu 2018 osvojila naslov svetovnega prvaka WRC2. Spoznajte njuno izjemno vozilo, Fabio R5, ki bo kmalu deležna resne prenove, predvsem pa vam tokrat predstavljamo njuno adrenalinsko zgodbo skozi nekoliko drugačen zorni kot: s sovozniškega sedeža.

Preberite članek

  • 25. 4. 2017
  • simplyClever
  • ŠKODA
  • Tehnologija

Jutri ali pojutrišnjem gotovo še ne, toda v petih do desetih letih bo voznik postal le občasni nadzornik avtomobila in vožnje, nekaj kasneje pa le še – potnik.

Kdaj natančno bo voznik v avtomobilu popolnoma odveč, pa si nihče ne upa natančno napovedati. A kakor koli že – med številnimi megatrendi, ki zadnja leta pretresajo avtomobilsko industrijo in njene igralce silijo v nove in nove pristope in osmislitve, je avtonomna vožnja povsem v vrhu. In na nek način tudi predstavlja vrh razvoja avtomobilske industrije, ki bo s tem in sčasoma še bolj postala industrija osebne mobilnosti.

Intenziven razvoj

Razvoj poteka vse bolj intenzivno že leta in leta. Avtomobilska industrija združuje in povezuje številne asistenčne sisteme v delujočo celoto. Ta bo na koncu razvojne poti delovala v obliki avtonomnega vozila kot tipičen primerek umetne inteligence.

Seveda pa se najprej postavlja osnovno vprašanje: kaj pravzaprav sploh je avtonomno vozilo? Strogo gledano ga strokovnjaki opredelujejo kot robotsko vozilo, ki je brez človeške pomoči sposobno prevoziti določeno razdaljo po cesti, ne da bi bila ta zanj posebej prirejena. Toda definicija se seveda nanaša na končno razvojno stopnjo takega vozila.

Do tam pa je še dolga in zahtevna pot. Če so se pred leti strokovnjaki hitro približevali cilju, je zdaj vendarle jasno, da je zahtevnih ovir do popolnoma samovozečega avtomobila še kar nekaj in da se bo do cilja potrebno prebiti po stopnjah. In dobra novica: nismo več na prvi stopnici!

6 do cilja

Ker so v ZDA v tem pogledu zagotovo prišli najdlje, so se razdelave avtonomne vožnje po posameznih stopnjah prvi lotili pri organizaciji SAE (Society of Automotive Engineers). Razvoj so opredelili v petih oziroma šestih stopnjah, pri čemer je prva stopnja – stopnja 0 – vožnja povsem brez pomoči ali vpliva sodobnih sistemov.

Pri prvi stopnji gre za preprosto pomoč vozila vozniku v določenih situacijah. Sistema ABS ali ESP tako denimo pomagata vozniku v kritični situaciji. Glede na predpise in zakonodajo je danes v Evropi večina novih avtomobilov že na tej stopnji.

Pri drugi stopnji gre že za sisteme, ki lahko za določen čas in v določenih okoliščinah prevzamejo nadzor nad vozilom. Toda voznik mora še vedno ostati za volanom in nadzorovati delovanje sistema in vozila. Hkrati pa mora prepoznavati objekte in morebitno nevarnost. Takšni sistemi v sodobnih vozilih omogočajo na primer samodejno parkiranje in prevzamejo vožnjo v gneči.

Pri tretji stopnji gre za pogojno avtonomnost, ko voznik sicer mora ostati za volanom, vendar pa ni potrebno, da je ves čas osredotočen na vožnjo. To pomeni, da mora biti pripravljen prevzeti nadzor (če ga na to opozori sistem), toda ni treba, da se roke držijo volana. Kar pa je trenutno še zakonska obveza.

Šele četrta stopnja predstavlja tisti del, kjer bi naj šlo v določenih odsekih tudi brez nenehnega nadzora voznika za volanom. Sistem pa bo moral najti način za varno zaustavitev, če se voznik ne bi odzval na morebitno zahtevo po prevzemu nadzora (npr. zaustavitev ob robu cestišča).

Končna, torej peta stopnja pomeni popolno avtonomnost. Vožnjo brez voznika. V tej stopnji bi naj bil sistem oziroma vozilo sposobno prevoziti vso izbrano pot popolnoma brez voznikovega poseganja v delo sistema. Postopno seveda tudi brez možnosti, da bi voznik kakor koli sploh posegal v delo popolnega robotskega voznika.

Kakšna je dinamika razvoja?

Če je začetne razvojne korake avtomobilska industrija storila že davno, pa še ni povsem jasno, kdaj bodo po cestah zapeljali prvi povsem avtonomni avtomobili brez voznika. Toda bistveno pred letom 2030 se to verjetno res ne bo zgodilo. Jasno je le, da je razvoj dosegel drugo stopnjo, torej tisto, ko mora biti voznik v vsakem trenutku pripravljen prevzeti nadzor, in da se zdaj z najavljenimi modeli počasi preveša v tretjo stopnjo.

Bolj suvereni so predstavniki avtomobilske industrije, ko je govora o četrti stopnji, ki je na nek način bolj oprijemljiva. Večina jih meni, da bi lahko tako robotizirano vozilo spravili na trg do leta 2018 ali najkasneje leta 2020 – pri čemer je verjetno bolj realna druga letnica, sploh glede na zaostajanje zakonskih regulativ na tem področju, ki se ga je Evropska komisija komajda resno lotila (ustanovitev skupine Gear 2030 za pripravo ustreznih pravil).

Seveda pa je že kar nekaj najavljenih vozil s svojimi nastavki pripravljenih na visoko raven avtomatizacije in samostojnosti, predvsem pa na postopno nadgrajevanje tehnologije, ki bo omogočala vedno višjo stopnjo avtonomije. Eden takšnih modelov je tudi pred kratkim predstavljen prvi povsem električno gnani koncept znamke Škoda, Vision E. Koncept s pogonom na vsa kolesa ter z dosegom do 500 kilometrov ima v tem trenutku tretjo stopnjo vozne avtonomije. Samostojno zmore krmiliti avtomobil v gneči, voziti znotraj svojega voznega pasu in se umikati, prehitevati, sam poiskati prosto parkirno mesto ter sam parkirati in zapustiti parkirno mesto.

Tehnologija v ozadju

Da bi se lahko avtomobil znašel in orientiral v prostoru ter zaznaval objekte v svoji okolici, je nujen razvoj sistemov tipal in radarjev. Že zdaj ima sodoben avtomobil z vsemi varnostnimi asistenčnimi sistemi ultrazvočna tipala, radarska tipala, radar srednjega in dolgega dosega in/ali stereo kamere, s pomočjo katerih si v računalniških možganih ustvarja dobro sliko dogajanja v okolici.

Pri višji stopnji avtonomnosti bi se jim moral pridružiti še zmogljiv Lidar ali laserski skener okolice, ki omogoča bistveno hitrejše in natančnejše prepoznavanje okolice, tudi v 3D tehniki, s čimer je v določnih primerih boljši tudi od stereo kamer. Njegova slaba stran je cena. Googlov avtomobil je tako denimo uporabljal sistem, ki velja 75 tisoč dolarjev. Toda razvojniki trdijo, da bi lahko že do leta 2018 cena padla za 90 odstotkov. Kar je nujno, saj bi moral imeti tak avtomobil vgrajene štiri lidarske sisteme (vsaka stran).

Seveda pa se bodo morali samovozeči avtomobili višje stopnje natančno znajti v mestu, kjer bodo morali prepoznati ne le ceste, pač pa tudi robnike, zavoje, cestne otoke, signalizacijo in druge ovire. In za to bodo potrebovali zelo natančne, posebej za te potrebe obdelane zemljevide, saj GPS signal ne zmore takšne natančnosti (približno pet metrov), ravno tako kot trenutna navigacija nima vseh potrebnih podatkov, saj je pač narejena za človeško rabo.

In potem so ob številnih sistemih tu še super zmogljivi računalniki, ki bodo morali sprejemati in bliskovito obdelovati gore podatkov in reagirati v hipu. Ne le to – tak računalnik se bo moral nenehno tudi učiti od voznika in povzemati njegove reakcije, sploh v kritičnih situacijah.

Komunicirati bodo morali tudi avtomobili

In da se bodo znašli v mestnem vrvežu, pa tudi zato, da bodo zmogli predvidevati, oceniti in opredeliti nevarnost ter izračunati tveganje – kar se od umetne inteligence tudi pričakuje -, bodo avtomobili seveda potrebovali še kup drugih aktualiziranih podatkov. Ki jih bodo morali pridobiti – od drugih vozil (V2V). In infrastrukture. Tako smo že pri povezljivosti! Samovozeči avtomobili bodo morali komunicirati z drugimi avtomobili in z infrastrukturo; pravzaprav bodo morali biti sposobni komunicirati s celotnim okoljem, v katerem bodo delovali (V2X).

Poskusi že potekajo; potrebno je določiti protokole in tehnologijo, ki bi jo naj uporabljali za prenos kratih in hitrih sporočil. Šele potem bodo takšni avtomobili lahko povsem izkoristili vse prednosti, ki bi jih lahko imeli – izdatno bodo namreč lahko zmanjšali gnečo v mestih in na cestah, saj bodo vedno opremljeni z najnovejšimi informacijami o zastojih, delovnih zaporah, predvidevali bodo ‘zeleni val’, dobili informacije o nesreči za ovinkom, o poledici na načrtovani poti  …

Še več, z uspešno komunikacijo V2V bi lahko prometni tok nekoč stekel celo brez semaforizacije v mestih! To seveda ne pomeni le optimizacije potovalnega časa, zmanjšanja gneče v mestih in na cesti, pač pa tudi varčevanje z energijo. In posledično zmanjšanje onesnaženja.

Elektrifikacija sodi zraven

Pri avtonomnosti vožnje se večina vprašanj nanaša na nadzor in krmiljenje avtomobila, toda še vedno je govora o – avtomobilu. Kljub temu, da bo avtonomnost v svoji višji razvojni stopnji postopoma pomenila tudi to, da bodo kupci začeli kupovati prevoz in ne prevoznega sredstva. Torej se bo vsaj del avtomobilskega sektorja postopoma preoblikoval v prilagodljive ponudnike mobilnostnih, transportnih storitev – z ustrezno ponudbo delno ali povsem samovozečih taksijev ali shuttlov.

V glavnem pa je prihodnost samovozečih avtomobilov povezana tudi s povsem električnim pogonom. Ne le zato, ker je prihodnost mobilnosti že tako elektrificirana, pač pa tudi zato, ker ponujajo ti avtomobili tudi precej več prilagodljivosti, povezljivosti, zaloge električne energije (za delovanjem zmogljivih računalnikov) …  Te avtomobile bodo poganjali zmogljivi elektromotorji z baterijami, ki bodo ponujale doseg 500 in več kilometrov z enim polnjenjem. V končni razvojni stopnji bo baterije zamenjala gorivna celica.

Pomisleki, zakonodaja in moralni zadržki

Tako kot noben računalnik ni povsem varen in stabilen, tako tudi somovozeči avtomobili ne bodo povsem in popolnoma varni. Toda glede na podatke o nesrečah, ki jih v veliki večini (po podatkih iz ZDA kar 90 odstotkov) povzroči človeški dejavnik, bodo še vedno bistveno bolj varni od voznika oziroma voznice z vsemi njegovimi oziroma njenimi osebnimi težavami, slabostmi, fizičnimi pomanjkljivostmi …

Zelo verjetno bi lahko že do leta 2030 zaradi avtonomnih vozil in njihove zanesljivosti prišlo ponekod do prvih zaostrovanj pri pridobitvah vozniških izpitov (samo najboljši vozniki bodo upravičeni do upravljanja z vozilom), ki bodo zagotovo težje dosegljivi, ravno tako kot bodo postopoma določeni odseki celo prepovedani za vožnjo vozil z ročnim upravljanjem, ki bi lahko predstavljala preveliko tveganje v družbi s (skoraj) nezmotljivimi roboti. In ja, tudi tako daleč gredo futurologi, da predvidevajo popolno prepoved »človeške« vožnje – razen rekreativne vožnje na zaprtih poligonih.

Ampak do takrat je še daleč in najprej bo treba urediti zakonodajo, rešiti zavarovalniške dvome in težave (kdo je kriv v nesreči – proizvajalec vozila, opreme, računalnika, voznik…), hkrati pa razrešiti tudi moralne pomisleke ob vožnji robota, ki se drži svojih pravil in postopkov. Kaj narediti, ko se je treba odločiti in med dvema slabima možnostima v scenariju bližajoče se nesreče izbrati manj slabo? Kako se odločiti in kam zaviti, ko vam pred avto na cesto skoči otrok z žogo – vi pa imate s avtu tri otroke?

Zagovorniki samovozečih vozil imajo rešitev: v času, ko bi se voznik odločal (in morda res sprejel boljo odločitev), bo stroj že davno tega celotno situacijo predvidel in se ji preprosto – ognil.