Kliknite na fotografijo in izvedeli boste več o tem, kako se je z leti spreminjala skrb za varnost voznika, potnikov in ostalih udeležencev v prometu!

Že v davnih avtomobilskih časih so snovalci avtomobilov razmišljali o varnosti potnikov. Z vidika sodobnega človeka pa so se je lotevali počasi in nerodno. Avtomobil so preprosto in brez primerljivih tehničnih izhodišč pognali v zid ali po kakšnem pobočju v jarek. Kar seveda ni čudno. Računalnikov namreč še ni bilo, pretoka informacij in izkušenj tudi ne, pa tudi splošna ozaveščenost je bila tedaj še na zelo nizki ravni.

Pojavi se tritočkovni varnostni pas. V avtomobilski industriji se je udomačil šele v 70. letih, ko lahko govorimo o njegovem splošnem vplivu na varnost.

V avtomobilih se pojavijo vzglavniki.

Pojavljajo se drugi elementi, namenjeni izključno varnosti potnikov v avtomobilu:

• zavorni ABS, sistem, ki preprečuje, da bi kolesa zdrsnila, ne glede na silo pritiska na stopalko – na ta način je vselej omogočeno tudi krmiljenje (izogibanje oviri)
• varnostne blazine
• zmečkljive cone (ki vsrkavajo energijo pri trku)
• varnostne kletke (ki preprečujejo deformacijo kabine)
• razširjen postane tritočkovni varnostni pas

Pojavila se je težnja po vrednotenju in primerljivosti avtomobilske varnosti, saj so ljudje proizvajalcem vse manj verjeli na besedo. Poleg nekaterih proizvajalcev so tako v 90. letih minulega stoletja naprednejše oziroma bogatejše evropske države pričele izvajati različna preizkusna trčenja, ki so bila sprva zelo preprosta. Kmalu pa se je izkazalo, da mora imeti združena Evropa za to enotno organizacijo.

Tako je na podlagi raziskav in analiz evropskih držav od 70. let naprej nastal konzorcij Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, evropski program ocene varnosti novih avtomobilov), ki je povzel nekatera izhodišča svojih predhodnikov ter na njihovi osnovi zasnoval povsem lastna vodila za ocenjevanje varnosti pri trčenjih.

Leta 2009 je prišlo do prve večje spremembe, s katero so dvignili mejo za doseganje petih zvezdic. Dodali so test zaščite ob naletu (testiranje sedežev), večjo veljavo pa so namenili varnosti pešcev, kjer je do takrat več kot dve tretjini avtomobilov dobilo le dve zvezdic ali manj. Spremenjen je bil tudi način podeljevanja zvezdic, ki od leta 2009 označujejo celovito varnost avtomobila, medtem ko so pred tem z zvezdicami kot skupno oceno odlikovali zgolj varnost voznika in sovoznika.

Evropski varnostni konzorcij Euro NCAP z vsakim letom zaostruje varnostne kriterije za pridobitev petih zvezdic, in tudi zato je varnost v avtomobilih v tem času bistveno napredovala. Najprej so začeli preverjati kakovost elektronskega nadzora stabilnosti (ESP), sistem pa je postal obvezen že leta 2012. Po tem letu so zaostrili tudi pogoje pri varnosti pešcev, saj je bilo treba za pet zvezdic doseči vsaj 60 odstotkov vseh mogočih točk.

Pogoj za pridobitev najvišje ocene za varnost Euro NCAP je postal sistem za zaznavanje možnosti trčenja in samodejno zaviranje pri nizkih hitrostih (AEB).

Konzorcij Euro NCAP je pomembno spremenil in dopolnil tudi osnovni test zaščite potnikov. Čelnemu trčenju ob zmečkljivo oviro s hitrostjo 64 km/h in 40-odstotnim prekrivanjem so dodali še čelno trčenje ob trdno oviro s hitrostjo 50 km/h s 100-odstotnim prekrivanjem. Poleg tega so postali zahtevnejši testni pogoji za trčenje ob drog, saj po novem avtomobili namesto pod pravim kotom trčijo pod kotom 75-stopinj. Za natančnejše meritve so zdaj v avtomobilih nameščene sodobnejše preizkusne lutke.

Nekaj manjših sprememb je od začetka leta 2015 tudi pri ocenjevanju varnosti pešcev, pri oceni varnostne opreme pa je dvignjena meja, pri kateri avto dobi tri, štiri ali pet zvezdic. Kljub spremembam je najboljša ocena na testu še vedno pet zvezdic, seveda pa ocene iz preteklih let s tisto po letu 2015 niso primerljive.

Med varnostno opremo je tudi sistem za prepoznavanje pešcev in samodejno zaviranje ob njihovi prepoznavi. To je že tretji sistem samodejnega zaviranja, ki ga odtlej meri Euro NCAP – ob sistemu samodejnega zaviranja pri majhnih hitrostih, ki preprečuje nalete, in ob sistemu za samodejno zaviranje pri večjih hitrostih, če voznik ne reagira ob prekratki varnostni razdalji.

Učinkovitost sistema za prepoznavanje pešcev se meri v štirih situacijah: v treh gre za odraslega pešca, ki steče ali stopi pred avto, v četrtem pa za otroka, ki izza parkiranega avtomobila steče na cesto.

Druga pomembna novost je pri ocenjevanju varnosti otrok. Dotlej je Euro NCAP ocenjeval varnost leto in pol starega ter triletnega otroka, ki sta sedela v ustreznih varnostnih sedežih – sedež za leto in pol starega otroka je bil obrnjen v nasprotno smer vožnje. Od leta 2016 Euro NCAP ocenjuje varnost 6 in 10 let starih otrok – manjši sedi v ustreznem varnostnem sedežu, večji pa na jahaču brez bočne zaščite.

Konzorcij Euro NCAP svoja pravila ocenjevanja tudi prilagaja razvoju avtomobilov. Tako je tudi v letu 2016 prišlo do nekaterih sprememb pri ocenjevanju. Bistvena razlika je, da je odtlej lahko en avto dobil dve oceni: eno za serijsko opremljen avto, ki je na voljo na trgih vseh članic Evropske unije, drugo pa za avto z dodatno varnostno opremo, ki je na nekaterih trgih lahko serijsko vgrajena, na drugih pa na voljo za doplačilo. S tem želi Euro NCAP spodbuditi nakup varnostne opreme tudi na trgih, kjer varnostne naprave niso serijsko vgrajene. S tem bo kupec natančno vedel, koliko varnostna oprema pripomore k večji varnosti.

Zaradi vse bolj zahtevnih testov so danes del serijske opreme v novih avtomobilih zračne blazine, sistem ESP, ABS, sistem za preverjanje tlaka v gumah in podobno, vse bližje pa smo temu, da bo prav vsak novi avtomobil že serijsko opremljen s funkcijo samodejnega zaviranja v sili.

Pri sodobnih avtomobilih Euro NCAP namreč ne ocenjuje le aktivne varnosti, temveč tudi sposobnost avtomobila, da se nesreči izogne. Velik poudarek je na različnih asistenčnih sistemih (opozorilniki za nenadejano spremembo voznega pasu, samodejno zaviranje v sili ter samodejni klic, ko se nesreča že zgodi) in zaščiti pešcev, v letu 2018 bodo v oceno vključili tudi zaščito za kolesarje.

(Dobri) rezultati na trčenjih Euro NCAP za avtomobilske proizvajalce niso zavezujoči. Njihova naloga je, da izdelajo avtomobile, ki zadostijo (tudi varnostnim) homologacijskim zahtevam v državi, kjer so ti naprodaj. Te standarde postavljajo države same (ali zveze držav), so pa manj strogi od tistih, ki jih postavlja Euro NCAP.

Prvič, sama izhodišča so v homologacijskih zahtevah nižja (primer je čelno trčenje s prekrivanjem pri enakih pogojih, a pri hitrosti 56 km/h, namesto 64 km/h), poleg tega pa je razvoj homologacijskih standardov dosti počasnejši, saj mora skozi državna ali celo meddržavna birokratska sita. Euro NCAP je tu dosti bolj odziven in je zato na koncu boljša referenca. Pri Euro NCAP poudarjajo, da predstavljajo homologacijske zahteve varnostni minimum, medtem ko so njihove norme odraz trenutnih spoznanj glede varnosti pri trčenju na vseh ravneh – od statistike glede prometnih nesreč do same v avtomobil vgrajene tehnike.

V zadnjih dveh desetletjih so avtomobili naredili izjemen korak naprej pri varnosti v primeru trčenj. Velika zasluga za to gre tudi standardom Euro NCAP, ki jih v veliki meri posnemajo tudi podobne organizacije na drugih celinah, vsekakor pa evropske teste prestajajo tudi avtomobili z drugih celin, ki so naprodaj v Evropi.

V tem času je tako Euro NCAP dvignil varnostne standarde celotni avtomobilski industriji in posredno celo vplival na ukinitev proizvodnje enega od britanskih malih avtomobilov, ki mu je prodaja po objavi slabih rezultatov na preskusnih trčenjih tako padla, da so ga preprosto prenehali izdelovati.

Ves proces gre po stopničkah:

• naprednejši proizvajalci pripravijo izboljšane ali nove rešitve,
• Euro NCAP zato dvigne standarde,
• tem pa nato sledijo tudi drugi proizvajalci.

Zato je tudi jasno, da prvi avtomobil, ki je leta 2001 na teh preskusnih trčenjih dosegel vseh pet zvezdic, glede varnosti ne more biti primerljiv z avtomobilom, ki si pet zvezdic zasluži danes. Zato je pomembno, da je pri oceni o varnosti dodana tudi letnica, kdaj je bila preskus opravljen!

Pri Euro NCAP so dali velik poudarek tudi varnosti tistih, ki niso v avtomobilu. Tu gre v prvi vrsti za varnost pešcev, ki jih zbije avtomobil. Leta 2009 so tako objavili prve rezultate takšnih trčenj, ti pa so sprožili prilagoditev nekaterih avtomobilov (da se tu bolje izkažejo), predvsem pa zasnovo novih modelov vozil, ki so v primeru trčenja manj agresivni do pešca.

Za dober rezultat na tem delu testa se morajo avtomobili pri hitrosti 40 km/h pravočasno ustaviti pred pešcem, pri večji hitrosti (do 60 km/h) pa vsaj občutno zmanjšati hitrost in tako omogočiti, da ima pešec večjo možnost preživetja. Pri tem varnostne sisteme preizkušajo po treh scenarijih:

• ko odrasel pešec prečka cesto pri hitrosti pet kilometrov na uro,
• ko odrasel pešec teče s hitrostjo osem kilometrov na uro
• ko šestletni otrok nenadoma izza parkiranih avtomobilov stopi na cesto s hitrostjo pet kilometrov na uro.

Druga pomembna novost v zadnjem času je prikaz dveh ocen za varnost avtomobila, pri čemer ena velja za serijsko opremljeni avtomobil, druga pa za takšnega z dodano varnostno opremo s seznama dodatne opreme. Tako še dodatno izpostavijo tiste avtomobile, ki kupcu že serijsko omogočajo uporabo sodobne varnostne opreme.

Pri presoji varnosti vozil pri Euro NCAP uporabljajo več različnih testov. Katere?

Novejši izmed testov varnosti pri trčenju je preskus trčenja v zadek, pri katerem je zaradi specifičnosti gradnje avtomobilov in trčenja samega pomembnejši ‘odziv’ avtomobila, se pravi to, kako dobro ščiti potnike, ki jih pri trčenju od zadaj (predvsem v glavo) močno udari sedež. V tem primeru preskus ne vključuje celega vozila, ampak zgolj sedež, ki mora, pritrjen na konstrukcijo, zdržati oziroma v zadostni meri varovati pravilno pripetega potnika na njem.

4. TEST PREPOZNAVANJA PEŠCEV IN AVTONOMNEGA ZAVIRANJA

 Po  stališču Euro NCAP se mora asistenčno varnostni sistem za samodejno zaviranje in izogibanje pešcev odrezati bolje od voznika v treh pomembnih situacijah:

• pri zgodnji zaznavi,
• hitrem odzivu in
• moči pritiska na zavoro.

Test tako predvideva tri različne scenarije, ki so najpogostejši na cesti:

• odrasli, ki stopijo pred vozilo,
• odrasli, ki stečejo pred vozilo in
• otroci, ki se pojavijo izza drugega parkiranega vozila.

V ta namen uporabljajo posebej razvite testne lutke. Dobre ocene si prislužijo tisti avtomobili, ki so sposobni pravočasno prepoznati nevarnosti in zavreti še preden pride do trka.

Vozila z boljšim rezultatom so se zmožna ustaviti do hitrosti 40 km/h, ne da trčijo v lutko ali pa je to trčenje minimalno in za pešca nima posledic. Testiranja potekajo tudi pri hitrostih od 40 km/h do 60 km/h, kjer mora sistem uspešno zmanjšati hitrost in ublažiti posledice ob trku, če ne celo popolnoma ustaviti vozilo pred nesrečo. Rezultat seveda vpliva na končno oceno za asistenčne sisteme, s tem pa tudi na število prisluženih zvezdic.

Euro NCAP je najbolj znan po rezultatih preskusnih trčenj, a gre razvoj tudi v drugo smer.
Inženirji pri proizvajalcih avtomobilov prihajajo do novih idej in rešitev za večjo varnost. V to poglavje sodijo predvsem elektronski asistenčni sistemi, ki so v zadnjem desetletju dosegli nesluten razmah. Euro NCAP se je nanje sposoben hitro odzvati in pripraviti standard, ki vrednoti nove rešitve za večjo varnost, to pa sproži že znan krog: z rezultati se seznanijo kupci, ki zato (morda) raje kupijo v tem pogledu boljši avtomobil, proizvajalci pa svojo ponudbo prilagajajo takšnim reakcijam kupcev. In prav to je cilj konzorcija Euro NCAP in tisto, kar kupec – glede varnosti v avtomobilu – dejansko potrebuje: vedno več varnosti.

1. ZAVORNI SISTEM ABS

Čeprav je bil prvi tak sistem mehanski in (v letalstvu) znan že prej, je elektronika najprej kupcu (cenovno) približala zavorni sistem ABS, za katerega se je nekaj časa zdelo, da je rešil večino varnostnih težav. ABS je sistem, ki preprečuje blokiranje zaviranih koles. Če so kolesa blokirana, namreč voznik nima več nadzora nad krmiljenjem, ABS pa mu to omogoči – tako se voznik med zaviranjem denimo izogne oviri.

2. SISTEM PROTI ZDRSU POGONSKIH KOLES (ASR)

Ta sistem skrbi, da se pogonska kolesa ne glede na to, kako voznik pritiska na pedal za plin, ne zavrtijo v prazno. Zdrs pogonskih koles namreč pomeni tudi zdrs avtomobila oziroma nezmožnost nadzorovati njegovo smer, kar lahko na koncu pomeni tudi trčenje.

3. STABILIZACIJSKI SISTEM (ESP oz. ESC)

Stabilizacijski sistem pod svojo streho spravi ABS in ASR, z novimi tipali pa je sposoben skrbeti, da avtomobil ostaja v začrtani smeri tudi takrat, ko voznik ne pritiska na pedal za plin ali ne zavira, avtomobil pa kljub temu zdrsne. ESC lahko zavre eno ali več koles tudi takrat, ko voznik ne pritiska zavore, s pravilnim programom nadzorne elektronike, ki odvzema plin in zavira posamično kolo, pa skuša peljati avtomobil v okviru s položajem volanskega obroča nastavljene smeri.

Manevrskega prostora pri ESC je še nekaj, saj ga redno izpopolnjujejo, pa ne zgolj s hitrejšo elektroniko (a tudi mehaniko), temveč z novimi podsistemi, ki zmorejo na bolj učinkovit način opravljati isto delo. Najbolj znana sta morda elektronska porazdelitev zavorne sile (EBD) pri ABS in vektorizacija pogonskega navora pri ESP. V obeh primerih gre za hitro in natančno odmerjanje vpliva na posamezno kolo, ki v pravi kombinaciji prinese več varnosti pri večjih hitrostih.

4. SISTEM ZA NADZOR NAD MRTVIMI KOTI

Ta sistem voznika opozori, da je v njegovem mrtvem kotu zaznal vozilo. V navadi je, da se takrat v zunanjem ogledalu prižge oranžna lučka, ni pa to edini možen prikaz.

5. SISTEM ZA NADZOR MED VOŽNJO ZNOTRAJ PROMETNEGA PASU

Ta sistem je dober primer prikaza razlike med aktivnim in pasivnim sistemom. Pasivni sistem voznika, če ne vklopi smernika, le opozori, da preči svoj prometni pas (svetlobni ali zvočni signal, rahlo tresenje volanskega obroča …), aktivni sistem pa poseže v sukanje volanskega obroča, tako da vozilo ostane znotraj prometnega pasu. Tu, kot pri večini novih sistemov, prihaja do opaznih razlik, kako zanesljivo, učinkovito in ‘mehko’ aktiven sistem opravi svoje delo.

6. SISTEM SLEDENJA LUČI ZASUKU VOLANSKEGA OBROČA

To je sistem, ki ga v mehanski obliki dobro poznamo že od leta 1955, v široko uporabo pa je prišel šele z elektroniko. Namen je jasen, izveden je pa statično (zgolj s prižiganjem dodatnih luči, ponavadi meglenk), dinamično (s sukanjem žarometa) ali kot kombinacija obojega.

7. NOČNI VID

To je fizikalno in tudi tehnično že dolgo znana stvar, a se v svet avtomobilov težko prebija. Kupec nočni vid lahko dobi za doplačilo le pri dragih avtomobilih, uporablja pa infra rdečo kamero, ki zaznava toploto teles in sliko prikazuje na zaslonu – tako voznik tudi v temi opazi pešca ali večjo žival na cesti.

8. OCENA ZBRANOSTI VOZNIKA

Elektronika na podlagi reakcij voznika, ki jih dobi s pomočjo raznih tipal, lahko oceni, kako zbran oziroma utrujen je voznik. Če na osnovi vgrajenega algoritma, ki sledi predvsem zasukom volanskega obroča, presodi, da je stanje že nevarno, ga pozove k počitku.

9. SISTEM ZA PREPOZNAVANJE PROMETNIH ZNAKOV

Ta temelji na algoritmu prepoznavanja simbolov na sliki kamere, ki je vgrajena na srednjem vrhnjem delu prednje šipe. Znake, ki jih prepozna, sistem prikaže na enem od zaslonov, gre pa pretežno za hitrostne omejitve.

10. SISTEM ZA ZAZNAVO MOŽNOSTI TRČENJA

Menda najbolj pomemben sistem je tisti, ki je sposoben zaznati možnost trčenja, če voznik ne bo korenito spremenil načina vožnje. V takšnem primeru pasiven sistem zgolj (in v tem primeru zelo jasno, z rdečo utripajočo lučjo in z nadležnim zvokom) opozori voznika na možnost trčenja, medtem ko aktiven sistem tudi sam zavira.

V odvisnosti od uporabljenega tipala (laser, kamera, lidar, radar) oziroma njihove kombinacije je sistem sposoben sam zavreti in preprečiti trčenje do različnih hitrosti. Najcenejši takšni sistemi delujejo le pri majhnih, mestnih hitrostih (30 do 50 km/h), kjer je tovrstnih trčenj tudi največ, najdražji pa so sposobni trčenje z močnim samodejnim zaviranjem preprečiti do največjih hitrosti. Najsodobnejši sistemi znajo zaznati tudi pešce in preprečiti ali omiliti trčenje z njimi, v prihodnosti pa bodo pazili tudi na kolesarje.

11. Nadzor prečnega prometa za vozilom (Rear Traffic Alert)

Ko voznik začne z manevrom vzvratnega speljevanja iz parkirnega mesta, sistem Rear Traffic Alert zazna vozila, ki se približujejo avtomobilu s strani. Zvočni signal posvari voznika pred bližajočo se nevarnostjo trka. Dodatno pa se vklopi še oranžna in kasneje rdeča opozorilna lučka na »kritični strani« infotainment sistema. Če je potrebno, sistem sproži tudi zavore.

12. Asistenca za ohranjanje smeri (Lane Assist)

Ta sistem zaznava nenamerno zapuščanje voznega pasu, o čemer obvesti voznika z vizualnim sporočilom in sproži popravek smeri prek krmilnega sistema. Sistem je aktiven nad hitrostjo 65 km/h, pod pogojem, da so na cesti jasno vidne oznake in da voznik pred tem ni vklopil smernika.

13. Pomočnik za vožnjo v gneči (Traffic Jam Assist)

V primeru počasnega prometa in zastojev pomaga ta sistem zagotoviti več varnosti in udobja. Sistem za vožnjo v gneči tako deluje s prilagodljivim tempomatom in sistemom Lane Assist, saj se na nek način združi z njima v celovit sistem.

14. Aktivni tempomat (ACC)

Aktivni tempomat vzdržuje varnostno razdaljo do vozila spredaj ob vnaprej določeni hitrosti. To zmore prek nadzora motorja in uporabe zavor, s čimer zmore pospeševati in zavirati. Sistem kombinira tempomat s podatki o oddaljenosti, ki jih dobiva od radarja. Sistem je aktiven do 160 ali celo do 210 km/h.

15. Asistent za vzvratno vožnjo prikolice (Trailer Assist)

Si res želite kupiti novo prikolico, pa ne veste, kako boste obvladali vzvratno vožnjo? Sistem Trailer Assist pomaga pri počasni vzvratni vožnji s priklopnikom. Kar morate storiti, je prestaviti v vzvratno, speljati in zavreti. In to je vse!

16. Pregled nad vozilom (Area View)

Bi radi čisto natančno vedeli, kaj se dogaja okoli avtomobila? Sistem Area View vam na osrednjem zaslonu prikazuje več različnih kotov okoli vozila, ki ga zajemajo širokokotne leče kamer, pritrjenih spredaj in zadaj ter na zunanja ogledala.

17. Samodejni preklop med dolgimi in kratkimi žarometi (Smart Light Assist)

Smart Light Assist vključuje dinamično osvetlitev zavojev z maskirnim snopom dolgih žarometov. Večfunkcijska kamera prepoznava prihajajoč nasprotni promet in vozila pred njo v mraku in tako sistem Smart Light Assist samodejno zatemni snop žarometov samo v potrebnem delu.

18. Biksenonski žarometi s funkcijo AFS (Adaptive Frontlight System)

Biksenonski žarometi s funkcijo AFS ponujajo optimalno osvetlitev ceste in okolice, ob tem pa sistem upošteva še razmere na cesti ter vremenske in prometne razmere.

V sklopu Euro NCAP je nedavno tudi novinec KAROQ osvojil pet zvezdic, kar potrjuje, da vsem potnikom v vozilu zagotavlja optimalno zaščito. ŠKODA je tako izjemno eden redkih avtomobilskih proizvajalcev, ki se lahko pohvali  s samimi varnostnimi odličnjaki: vsi njeni modeli imajo namreč 5 zvezdic Euro NCAP!

2017 ŠKODA KAROQ

1.6 TDI Ambition

2017 ŠKODA KODIAQ

2.0 TDI Ambition

2015 ŠKODA SUPERB

2.0 TDI Ambition

2014 ŠKODA FABIA

1.2 TSI Ambition

2013 ŠKODA OCTAVIA

1.6 TDI Ambition

2012 ŠKODA RAPID

1.2 TSI Ambition

2011 ŠKODA CITIGO