{{alert.message}}
  • 4. 10. 2019
  • simplyClever
  • Družina

Koliko otrok se preimenuje, ker so nezadovoljni s svojim imenom? Katera imena izumirajo in katera so najbolj priljubljena? Kako dobivajo imena izdelki in zakaj Slovenci poimenujemo svoje barke, avtomobilov pa ne?

Preberite članek

Vsi ti težki testi!

  • 6. 12. 2016
  • simplyClever
  • Modeli
  • ŠKODA
  • Tehnologija
  • Testi

Preden kupec prevozi prvi kilometer s svojim novim Kodiaqom, ima ta za seboj že več kot 2 milijona testnih kilometrov in na tisoče napornih ur na preskusnih stezah in napravah. Pred vami je ekskluzivna zgodba o trdih preskušnjah, ki jih mora prestati vsak Škodin avto, preden pride do kupcev.

Lahko uresničite obljubo tudi po 100 letih? Škoda jo lahko. “Samo najboljše je dovolj dobro za naše kupce!” “To je bila zaveza naših ustanoviteljev Vaclava Klementa in Vaclava Laurina,” pravi Jiri Dytrich, projektni vodja kompaktnih modelov pri Škoda Auto. Z nasmehom doda: “Izboljšave so zapisane v Škodin DNA.”

“Intenzivno testiranje je tradicija, ki se je držimo tudi danes. V preteklih desetletjih je bilo temeljito testiranje zaslužno za to, da lahko danes ambiciozno trdimo, da so Škodini avtomobili merilo funkcionalnosti in kakovosti izdelave,” pove Dytrich in doda, da je k temu pripomogla tudi tradicija češke obrtne spretnosti in znanja.

Oddelek tehničnega razvoja je v sodelovanju z oddelkom za zagotavljanje kakovosti pri Škodi odgovoren za raziskave in testiranja. “Noben avto ne bo zapeljal pred kupca, preden temeljito ne preskusimo prototipnega modela,” pravi Dytrich. Avtomobilski izdelovalci si – v skladu s tehničnimi in zakonskimi standardi – sami postavljajo meje in merila pri testiranjih. “Kakovost” in “uspeh” sta zelo subjektivni oceni. Dytrych to ponazori s primerom iz športa: “Če si postavim za cilj, da bom 100 metrov pretekel v 20 sekundah in mi to uspe, se lahko pohvalim, da sem uspešno uresničil zastavljeni cilj. A pri Škodi si za cilj postavimo 10 in ne 20 sekund! Kar se tiče kakovosti pri SUV avtomobilih, smo v svetovnem vrhu.”

Tudi pri novem Kodiaqu so cilji postavljeni zelo visoko. Ker je Kodiaq SUV, torej športni cestni terenec, so testiranja predstavljala poseben izziv. “Imamo sicer veliko izkušenj s testiranji SUV avtomobilov: Yeti je bil v Škodinem prodajnem programu od leta 2009. A s Kodiaqom smo vseeno vstopili v novo dimenzijo,” pravi Dytrych. “Večja kolesa, večja oddaljenost od tal, drugačne karoserijske mere – testne postopke in naprave smo morali temeljito prilagoditi Kodiaqu,” pojasnjuje Dytrych in z nasmeškom doda: “Naša ekipa je z veseljem gnala Kodiaq do in prek njegovih meja – po vsem svetu in na vseh napravah.”

Hitra poroka, dolgotrajna ločitev – to velja tudi v avtomobilski industriji. Avtomobilski izdelovalci si želijo dolgega in srečnega zakona s svojimi strankami, ne le kratkotrajne avanture. “Prav zato se moramo pri Škodi držati svojih obljub.” A kako to doseči? “Vse posamezne dele in elemente avtomobila temeljito preskusimo v vseh fazah razvoja – od prve poteze oblikovalca do začetka serijske izdelave.”

Kaj vse mora preživeti Škodin avto, preden gre v serijsko izdelavo? Tu je pet najpomembnejših primerov!

#1 Digitalno preračunano: virtualni razvoj

Vsak začetek je navidezen, virtualen. Dolgo preden je zgrajen prvi prototip iz jekla in pločevine, v računalnikih potekajo obsežna testiranja virtualnih prototipov. “Škodini inženirji lahko izračunajo in virtualno prikažejo čvrstost karoserije, akustično udobje, obnašanje avtomobila ob trku in celo vrsto drugih scenarijev,” pravi Dytrych.

Brez računalniških simulacij oziroma virtualnega razvoja danes nihče ne more zasnovati dobrega avtomobila, saj so se zahteve – na primer glede udobja, varnosti in učinkovitosti – v zadnjih letih izjemno povečale. Pri Škodi temeljito virtualno preskušajo posamezne dele, sklope ali celoten avto v vseh razvojnih fazah – od dizajnerske risbe do začetka serijske izdelave.

“Uspešen virtualni razvoj avtomobila zahteva tesno sodelovanje najboljših strokovnjakov številnih razvojnih oddelkov. Brez izkušenih in strastnih sodelavcev to ne bi bilo mogoče.”

Dr. Tomaš Kubr, vodja razvoja funkcionalnosti, izračunov in serijske izdelave

“Virtualni razvoj predstavlja velikansko obremenitev naših IT oddelkov, saj je tudi količina potrebnih informacij in podatkov velikanska. Za vse to rabimo tudi ogromno računsko moč oziroma zmogljivost računalnikov. Če bi na primer na osebnem računalniku želeli zagnati vse simulacije preskusnih trkov, ki smo jih morali opraviti za našega Kodiaqa, bi za to potreboval več kot 500 let,” pojasni Tomaš Kubr, vodja razvoja funkcionalnosti, izračunov in serijske izdelave.

Danes so avtomobili, celovito preskušeni zgolj v virtualnem okolju, pri Škodi že realnost. Jiri Dytrich pravi: “Virtualno testiranje brez pravih prototipov je naša prihodnost. Dragocene izkušnje s tega področja smo si nabrali pri razvoju Superba – posamične različice Superba Combi smo preskušali le v virtualnem okolju.”

Celo pri razvoju motorjev, zelo kompleksnem in specifičnem delu, je veliko razvojnega dela opravljenega v virtualnem okolju računalnikov. Fizične prototipe motorjev sestavijo šele po obsežnem testiranju virtualnih modelov – šele potem gredo motorji na preskusne mize in v avtomobile, s katerimi opravljajo testne vožnje.

#2 Vremenska napoved? Ekstremna!

Toplo se oblecite. Podnebne komore v Škodini tovarni v Mladi Boleslav in na drugih lokacijah koncerna Volkswagen sodijo med tehnološko najbolj napredna testna orodja. Tu preskušajo tako avtomobile kot posamezne dele: ohladijo jih na primer do – 40 stopinj Celzija. “Podnebne komore so odličen primer obsega in kakovosti testiranj. Tu preskušamo, kako se obnašajo posamezni materiali – kako se krčijo v mrazu ali raztezajo na vročini. V teh komorah opravimo na tisoče ur testiranj,” pravi Petr Kraus, vodja oddelka za varnost avtomobilov pri Škodi.

V podnebnih komorah ne preskušajo le posameznih delov in materialov, pač pa tudi sklope delov. “V sklopu je običajno veliko posameznih delov – nas zanima, kako se ti posamezni deli obnašajo drug do drugega. Vsak material se na spremembe temperature odziva drugače, stiki materialov pa morajo biti čvrsti – tudi ob trkih ali spremembah temperature.” V najslabšem primeru se posamezni materiali tako preoblikujejo, da stik med njimi postane nestabilen ali da se razdalja med njimi preveč poveča. To ne pomeni le slabše kakovosti izdelave, ampak je v nekaterih primerih lahko tudi nevarno.

Testi v ekstremnih razmerah v podnebnih komorah zagotavljajo tudi večjo varnost za voznika in potnike, saj v razmerah hudega mraza ali razbeljene vročine temeljito preskusijo tudi delovanje varnostnih pasov in varnostnih mehov. “Modul varnostnega meha in deli v njegovi neposredni okolici – armaturna plošča, volanski obroč ali sedeži – morajo brezhibno delovati v vseh razmerah,” pravi Petr Kraus.

Preskusijo seveda tudi funkcionalnost ostalih delov in sklopov avtomobila. Ključavnice v vratih, električni dvig stekel in ostali električni elementi morajo delovati v širokem temperaturnem razponu od minus 40 do plus 80 stopinj Celzija in pri vlagi v notranjosti od 5 do 95 odstotkov.

Testiranja v podnebnih komorah pa zahtevajo še nekaj – da se inženirji toplo oblečejo! “Pri delu v podnebni komori je treba biti dobro oblečen. Kdo pa si želi prehlada sredi vročega poletja?” se pošali Jiri Dytrich.

V Škodini tovarni v Mladi Boleslav pa opravljajo še en test, pri katerem trpijo vremensko občutljivi. Ta test je bolj moker kot hladen: “V pršilni komori simuliramo različne scenarije, od rahlega pršca do naliva,” pojasnjuje Dytrych. Kaj torej preskušajo v pršilni oziroma “dežni” komori? Če tesnila vrat dobro tesnijo, če voda pride do notranjosti skozi tesnila strešnih oken in še marsikaj drugega. Škodini avtomobili morajo biti vodotesni v vseh položajih – tudi ko je eno kolo na pločniku in drugo na cesti, kar pomeni obremenitev in zvijanje karoserije.

Kje se morajo Škodini inženirji toplo obleči tudi sredi vročega poletja? V Škodini podnebni komori je ledeno mraz – do minus 40 stopinj Celzija. Testiranje v tej komori zagotavlja, da se vozniki lahko na Škodine avtomobile zanesejo v vseh vremenskih razmerah.

#3 Najpomembnejši test: testne vožnje

In nato so se odpeljali – po cesti in pogosto tudi po brezpotju. Čeprav lahko v računalniškem virtualnem okolju simulirajo zelo raznolike razmere, pa pri Škodi noben avto ne zapelje pred stranko, če ni prej opravil številnih pravih testnih kilometrov. “Pri Škodi preskušamo avtomobile v običajnih, a tudi ekstremnih voznih in vremenskih razmerah. Avto mora brezhibno delovati pri arktičnih temperaturah do minus 30 ali še manj stopinj Celzija, a tudi pri razbeljenih plus 40 ali še več,” pojasnjuje Vladimir Banyr, vodja avtomobilskih testiranj. “Naš cilj je, da vse v avtu deluje brezhibno in zanesljivo – na soncu, v dežju, v snegu, na spolzki in ledeni cesti, na prašnih kolovozih, na brezpotjih in seveda tudi na običajni cesti.”

Da bi lahko preskusili različne razmere, pri Škodi testne vožnje potekajo po vsem svetu. “Iščemo ekstremne razmere in zato nas najdete na vseh celinah. Kje natančno, pa je seveda skrivnost,” z nasmeškom pojasni Vladimir Banyr. Tudi pri Kodiaqu je bilo tako: “Med testnimi vožnjami z našim novim športnim terencem smo se posvetili predvsem novim asistenčnim sistemom, udobju vzmetenja, akustičnemu udobju in terenskim zmogljivostim. Dytrich dodaja: “S prototipi Kodiaqa smo prevozili več kot 2 milijona kilometrov.”


Preizkusite Kodiaqa tudi sami in ga odpeljite na testno vožnjo!


Testne vožnje niso le skrajna preskušnja za material, pač pa pogosto tudi za ekipo, ki spremlja avtomobile. “To je naporno delo. Testni inženirji, ki opravljajo testne vožnje, morajo biti zelo prilagodljivi, saj so pogosto od doma,” pravi Dytrych in ponosno doda: “Če za katero ekipo pri nas lahko rečemo, da zares držijo skupaj in da stojijo za znamko, so to testni inženirji”.

Zdaj, ko je Kodiaq že zapeljal pred javnost, ni več skrivnost, kje vse so ga preskušali. Že desetletja prototipi Volkswagnovega koncerna tisoče in tisoče kilometrov testnih voženj opravljajo na ravnicah Volkswagnovega testnega centra Ehra-Lessien na spodnjem Saškem v Nemčiji. Testni center je ogromen in s tem tudi dobro zaščiten pred vsiljivci s fotografskimi aparati, ki v svoje objektive lovijo prototipe. V testni center, ki meri 11 milijonov kvadratnih metrov in vsebuje več kot 100 kilometrov testnih prog, lahko pridemo le s posebnim povabilom in dovoljenjem.

“Čeprav Kodiaq ni čistokrvni terenski avto, smo že od začetka prototipe preskušali na zahtevnih terenskih brezpotjih,” pravi Dytrych. “Pogoji za takšna testiranja so v Ehra Lessienu idealni: vzponi imajo naklon od 5 do 32 odstotkov.”

4# Stresni test: naprava Hydropuls

Temeljito pretreseno: “Najbolj spektakularna tesna naprava pri nas je zagotovo Hydropuls,” pojasni Jiri Dytrych. Kaj se na tej testni napravi dogaja? Avto pritrdijo na hidravlični sistem, ki prenaša različne sile na karoserijo avtomobila. “Zasnova preskusa nam omogoča pridobivanje informacij o vzvojni trdnosti in čvrstosti karoserije preskušenega prototipa v zgodnji razvojni fazi,” pravi Dytrych.

Kako naprava Hydropuls sploh deluje? “Naš simulator cestnih razmer ima 16 različnih kanalov. To pomeni, da imamo za vsako kolo avtomobila na razpolago štiri različne sile, ki jih lahko preskusimo: sile gibanja v treh smereh, poleg tega pa še zavorno silo oziroma navor, pojasni Jan Novak, vodja oddelka za testiranje trpežnosti in obrabe pri Škodi. “Na ta način lahko poustvarimo obremenitev in stres za celoten avto – precej močneje kot med vožnjo po cestah.”

Testna naprava Hydropuls omogoča testiranje po različnih scenarijih. Še zlasti zanimiv je test vzdržljivosti. “Takšen test traja 130 ur, kar ustreza približno 8000 kilometrom neprekinjene vožnje avtomobila v prometu,” razloži Jan Novak. Strokovnjaki takšen test imenujejo test odpornosti na tresljaje.

Obremenitev in gibanje posameznega kolesa na napravi seveda ni naključno, ampak poteka po načrtu, ki nastane med vožnjo po navadnih cestah. “Sile in navor, ki delujejo na kolesa prototipa pri testiranju na testni napravi, so enake silam in navorom, ki nastanejo pri vožnji po cestah – na primer po zahtevnem odseku testnega poligona v Ehra-Lessienu,” pravi Jan Novak. Te obremenitve se med testnimi vožnjami natančno zabeležijo, vnesejo v računalnik testne naprave in nato ponovijo pri testni proceduri na napravi.

16-kanalni simulator cestnih razmer pa ni edina naprava, ki preseneti obiskovalce Škodinih laboratorijev v Mladi Boleslav. Impresivna je tudi testna naprava, ki hkrati omogoča mehanske obremenitve in simulira različne vremenske razmere. “S to napravo lahko preskušamo obremenitve na vozilo pri temperaturah od minus 40 do plus 80 stopinj Celzija”, pojasni Jan Novak.

Dosežek: 150.000 kilometrov v 130 urah

Kodiaq je prevozil na stotine tisočev kilometrov na zapletenih tesnih napravah – ne da bi pri tem zapustil prostore testnih laboratorijev. Najtežji preskus je test vzdržljivosti: na napravi Hydropuls ta traja 130 ur, torej enako, kot da bi Kodiaq neprekinjeno vozil 8000 kilometrov ali kot da bi običajen voznik prevozil 150 tisoč kilometrov.

 

#5 Odpri, zapri; odpri, zapri: testi delovanja

Se pokrov prtljažnika brezhibno odpira in zapira tudi po nekaj letih? Se brezhibno odpirajo in zapirajo vrata, pokrov motornega prostora in okna? Te navidezno najbolj preproste avtomobilske funkcije so v fazi razvoja preskušene najbolj temeljito. “Še dobro, da imamo robote,” pravi Jiri Dytrych. Z nasmeškom na obrazu vpraša: “Bi bili vi pripravljeni odpreti in zapreti vrata stotisočkrat?” Nihče tega ne želi – in tudi ne more – početi. Roboti so idealni: tudi zato, ker to lahko počnejo vselej z enako silo in po vnaprej pripravljenem programu. Tudi zato so rezultati tega testa med seboj primerljivi.

“Če se med testom pokvari tečaj vrat ali podobna komponenta, morajo naši inženirji zasnovati novo, boljšo – in znova opraviti vse zahtevane teste.”

Dr. Tomaš Kubr, vodja razvoja funkcionalnosti, izračunov in serijske izdelave

Reže zračenja, sovoznikov predal, ročaji, kljuke in vse ostalo, kar se v avtu lahko premika – vse to med testom delovanja temeljito preskusijo. Da bi prihranili nekaj časa, tovrstne teste pogosto opravljajo vzporedno oziroma istočasno. To je zares zanimivo opazovati: sinhrono odpiranje in zapiranje vrat, pokrovov in prtljažnikov je videti kot baletna predstava. “Kljub vzporednim testiranjem nam ta test vzame veliko časa – šest tednov neprekinjenega testiranja,” pojasni Petr Kraus, vodja oddelka za varnost avtomobilov pri Škodi. In če gre kaj narobe? “Če se med testom pokvari tečaj vrat ali podobna komponenta, morajo naši inženirji zasnovati novo, boljšo – in znova opraviti vse zahtevane teste,” pravi strokovnjak. Najtežji dolgotrajen test poteka v podnebni komori. Cilj testa: celo pri minus 40 ali plus 80 stopinjah Celzija mora vse delovati brezhibno. “Med testom ne smemo najti nobene razpoke ali okvare, ne smemo slišati nobenega cviljenja, ropota ali drugega neželenega zvoka.”

Med drugimi pomembnimi testi, ki jih mora prototip prestati na poti do serijskega avtomobila, so tudi akustični testi in testi elektromagnetne kompatibilnosti, Še zlasti slednji postaja vse pomembnejši, saj se število mikročipov v avtomobilih skokovito povečuje.

Tri mesece pred začetkom serijske izdelave končno napoči pomemben trenutek: testna faza v razvoju avtomobila je končana. Ostanejo le še zadnje testne vožnje. “Pri teh zadnjih testnih vožnjah avto preskusijo strokovnjaki in člani uprave – še poslednjič imajo priložnost, da ocenijo svoje delo zadnjih let,” pravi Dytrych. “To je končni korak pred serijsko izdelavo.”

Kako pa poteka serijska proizvodnja? Odpravite se skupaj z nami na obisk v tovarno v Kvasinyju!

Sorodni članki